... die meisten sind falsch.

Wir haben häufig Kunden, die nach dem Einbau eines vermeintlich tollen und preiswerten Chips massive Probleme zu beklagen hatte, von erheblichem Mehrverbrauch über schlecht laufenden Motor bis hin zu merklichem Leistungsverlust in bestimmten Drehzahlbereichen.

Wir haben diese Chips dann überprüft und teilweise die abenteuerlichsten Kennfelder ausgelesen. Vor dem Einsatz von Chips aus nicht fachmännischen Quellen können wir nur ausdrücklich warnen. Auch angebliche Kopien von Originalchips sind keine Garantie für einwandfreie Funktion!

Cartronic hat viele Jahre Erfahrung in der Optimierung von Motorsteuergeräten. Eine lange Reihe von Tests mit permanenter Weiterentwicklung mit dem notwendigen Equipment ging der Marktreife unserer eigenen Chips voraus.

Wir verändern - jeweils auf den Motortyp abgestimmt - Kennfelder von z.B. Einspritzung und Zündung und dies immer nur in einem für den Motor vertretbaren Rahmen. Das heisst, die von uns veränderten DME belasten den Motor nicht über seine Toleranzgrenzen hinaus. Wir nutzen lediglich das Optimierungspotential von Serienteilen.

... eine Aufgabe für Spezialisten?

Es liegt nun mal in der Natur des Menschen, alles, was nicht gleich von den Schaltkreisen des Gehirns registriert und verstanden wird, als "Imaginäres" oder "Übernatürliches" zu werten. Wer bewundert nicht den großen Magier David Copperfield und seine spektakulären Tricks? So scheint es für ihn keine Problem zu sein, die Freiheitsstatue samt Besucher auf der Plattform verschwinden zu lassen. Sicherlich eine schwere Aufgabe, die eine Menge Erfahrung sowie technische Ausrüstung erfordert. Aber keine Zauberei...

Im Zeitalter des elektronischen Motormanagment entwickelte sich nun eine ganz andere Schicht der Magier. Sie nennen sich "PS-Zauberer" oder auch "Chip-Tuner" - ihreszeichens eine Spezies humanitären Ursprungs, welche ganz konsequent drei Ziele verfolgt:

• Motorleistung "ohne Ende"
• mit geringstem Zeitaufwand und
• maximalstem finanziellen Ertrag

in die Motorsteuergeräte der leistungshungrigen Automobilbesitzer zu programmieren.

Nun ist es, wie wir alle wissen, in der Realität oftmals so, daß die Leistung in vielen Fällen ein recht schnelles Ende in Form von "vorprogrammierten" Motorschäden mit hohen finanziellen Zusatzbelastungen und sehr hohem Zeitaufwand findet.

Kurzum, jeder selbsternannte "Chip-Zauberer" ist noch lange kein Motorspezialist mit dafür nötigen weitreichenden Kenntnissen der physikalischen Gesetze und Systemzusammenhänge während eines Verbrennungsablaufes im Motor. Tatsache ist, daß sich die wenigsten "Chip-Tuner" mit dieser über Leben oder Tod des Motors entscheidenden Thematik auskennen. Das, was in hexadezimalen Zahlenwerten in den Programmen abgelegt wurde, entzieht sich in der Regel deren Kenntnis. Häufig werden dann nur Massenprodukte aus dem Ausland mit minderer Qualität als exakt ausgefahrene Programme angeboten.

Diese Chips, oder besser EPROMS, wurden zum einen nie an die Fahrverhältnisse auf deutschen Autobahnen und zum anderen nicht an die tatsächlichen Gegebenheiten im jeweiligen Fahrzeug abgestimmt. Für den Verbraucher sei also erhöhte Vorsicht geboten, wenn Firmen mit dem ultimativen "Chip-Tuning ohne Risiko" werben. Seriöse Firmen, die neben den Kenntnissen des klassischen Motorenbaues auch noch die Computer- und Programmiertechnik beherrschen, sind sehr rar. In der Regel beinhalten die Angebote dieser Firmen eine individuelle Anpassung der Motorsteuergeräte an die tatsächlichen Gegebenheiten im Fahrzeug.

Es werden entsprechende Eingangsleistungsmessungen vorgenommen. Bereits dann deckt das geschulte Auge des Fachmannes evtl. technische Fehler im System auf, die natürlich vor der geplanten Optimierung und Anpassung der Kennfelder behoben werden sollten. Zum Ende hat der Kunde dann auch die Möglichkeit der Erfolgskontrolle durch Vergleich der ihm ausgehändigten Leistungsmessprotokolle.

Wunder können natürlich nicht erwartet werden. Bei Saugmotoren können sich nach getaner Arbeit durchschnittliche Mehrleistungen von 2-6 Kw ergeben. Ausgefeilte Leistungskits, welche neben verschiedenen Änderungen im Bereich der Sauganlage, Kühlung, Ventiltrieb, Auspuffanlage sowie der entsprechenden Computeranpassung, Mehrleistungen bis zu 35 Kw (50 PS!) bringen, gehören der Seltenheit an, sind allerdings, wie die Leistungskits für Porsche Fahrzeuge aus unserem Hause zeigen, mit entsprechendem Knowhow und Entwicklungsaufwand durchaus realisierbar. Im Vergleich dazu kann man bei Turbomotoren Leistungszuwächse von bis zu 60 Kw erreichen. Tuner, die dann allerdings noch eine akzeptabele Standfestigkeit des Motors erhalten und garantieren, sind allerdings selten.

Alle Tuningmaßnahmen, die eine im weitesten Sinne leistungs- u. abgastechnische Veränderung am Fahrzeug verkörpern, sollten von einer dazu autorisierten Institution, wie z. B. dem TÜV, geprüft werden. Nach Einbau der Leistungskits werden die Änderungen dann auch in die KFZ-Papiere eingetragen. Der Erhalt dieser Abgasgutachten setzt seitens des Anbieters einen sehr hohen Entwicklungs- und Investitionsauwand voraus.

Alles was gut ist, hat auch seinen Preis, oder, wie ein bekannter britischer Dichter einmal sagte: ich habe nicht genug Geld, mir etwas billiges zu kaufen.

Daten werden in Speicherbausteinen abgelegt. Es gibt verschiedene Arten von Bausteinen:

• EPROM
• PROM
• EEPROM
• Flash-EEPROM

Ein EPROM (Erasable Programmable Read-Only-Memory) ist ein nichtflüchtiger, elektronischer Speicherbaustein, der seit langem in der Computertechnik eingesetzt wird. EPROMS kann man nach dem Löschen wiederverwenden. Die ersten elektronischen Motorsteuergeräte verfügten über EPROMs bzw. nichtlöschbare PROMS. EPROMs werden mit Hilfe spezieller Geräte programmiert und lassen sich mittels UV-Licht löschen und danach neu programmieren. Nach etwa 100-200 Löschvorgängen hat das EPROM das Ende seiner Lebenszeit erreicht. Das zur Löschung nötige Quarzglas- Fenster macht das Gehäuse relativ teuer, daher gibt es auch Bauformen ohne Fenster, die nur einmal beschreibbar sind, auch OTP`s genannt.

Eine Weiterentwicklung des EPROM ist das elektrisch löschbare EEPROM (Electrically Erasable PROM, auch E²PROM genannt). Die kleinsten adressierbaren Speichereinheiten lassen sich hier einzeln löschen. Im Gegensatz zum „gewöhnlichem“ EEPROM lassen sich beim Flash-EEPROM Bytes nicht einzeln löschen. EEPROMs und Flash-EEPROMs werden durch das Anlegen von elektrischer Spannung gelöscht. Diese Speicherbausteine finden überall dort Anwendung, wo Informationen persistent (nichtflüchtig) auf kleinstem Raum - ohne permanente Versorgungsspannung - gespeichert werden müssen. In unserem Fall sind dies Motorsteuergeräte, die auch nach einem Spannungsausfall oder nach Ausbau ihre Informationen behalten sollen.

Dazu muss der Speicherbaustein ausgelötet, gelöscht und mit den neuen Daten per Programmiergerät (EPROM-Brenner) wieder beschrieben werden.

Diese Methode wird bei Fahrzeugen vorgenommen, die z.B. über keine K-Line zur Datenübertragung vom Steuergerät zur Diagnosesteckdose verfügen. Auch wird dies bei Steuergeräten notwendig, die keine andere Art der Programmierung zulassen.

Das Programmierkabel wird direkt am Haupstecker der ECU angesteckt. In diesem Adapterstecker sind i.d.R. folgende Steckkontakte belegt: die Spannungsversorgung sowie die Programmierleitung (K-Line). Über eine zusätzliche Elektrode wird dann der Speicherbaustein initialisiert (geöffnet). Danach kann man Daten aus- und einlesen.

Einige Steuergeräte, die über eine BDM-Schnittstelle verfügen, können i.d.R. sowohl über die Diagnosesteckdose (OBD-Steckdose) im Fahrzeug als auch über eine eigene, im Inneren einer ECU direkt auf der Leiterplatte liegende, Schnittstelle (BDM-Schnittstelle) programmiert werden.

Diese spezielle Schnittstelle ermöglicht neben dem Debuggen (Fehlerbehebung) auch das Testen von Software und - für Chiptuner wichtig - auch das direkte Lesen und Schreiben (Programmieren) des Prozessors. Eine Programmierung über diese Schnittstelle ist eine recht sicherer Vorgang.

Dabei wird direkt über den Programmierkontakt der OBDSteckdose programmiert. Die Daten werden über die Programmierleitung, die so genannte K-Line, in die ECU übertragen bzw. aus dieser abgerufen. Dazu wird über ein Interface eine Verbindung zur ECU hergestellt. Mit einem Notebook und spezieller Software werden dann die Originaldaten ausgelesen und auch nach der Optimierung wieder in die ECU programmiert.

Der Vorgang ist identisch mit der oben beschriebenen OBD-Programmierung. Da sich allerdings im Kabelbaum des Fahrzeuges keine K-Line zur OBD-Steckdose befindet, muss ein extra Kabel gemäß Anleitung gelegt werden. Unsere Interfacekabel haben deshalb eine belegbare Buchse für diesen Anschluss. Das Kabel wird dabei i.d.R. vom Hauptstecker der ECU frei in den Innenraum zum OBDAnschlussstecker gelegt und nach Durchführung der Tuningarbeiten wieder entfernt.